Город: Ашберн

Вождение грузового автомобиля с прицепом



Реклама



Содержание

Вождение автомобиля с прицепом и буксировка

Вождение автопоездов

Применение прицепов имеет большое значение для увеличения производительности автомобильного транспорта и снижения себестоимости перевозок. Шоферы-новаторы, рационально используя прицепы, добиваются значительного перевыполнения производственных заданий, дают большую экономию эксплуатационных материалов и средств.

Автомобиль с прицепом или на сцепке с другим автомобилем называется автопоездом. Прицепы разделяются на колесные и санные. В свою очередь, колесные бывают одноосными, двухосными, многоколесными - для сверхтяжелых грузов.

Экономический эффект от применения прицепов исключительно высок: производительность автомобильного поезда по сравнению с одиночным грузовым автомобилем повышается на 50-60%, удельный расход топлива (на тонну перевезенного груза) снижается на 20-30%, а себестоимость перевозок удешевляется на 25-30%.

При движении поездом тяговая нагрузка на двигатель повышается, в результате чего незначительно увеличивается фактический расход топлива, но резко снижается удельный его расход, что выгодно экономически.

Основные правила вождения автопоездов сводятся к следующему:

- учитывая, что сопротивление трогание с места автопоезда выше, чем одиночного автомобиля, движение всегда начинают с первой передачи;

- трогание с места производят с исключительной плавностью и с таким расчетом, чтобы педаль сцепления отпускалась медленнее, чем при трогании одиночного автомобиля, а педаль управления дросселем нажималась немного быстрее, с большей дозировкой горючей смеси, чем обычно;

- скорость движения автопоезда меняют очень плавно;

- дают увеличенную дистанцию разгона при переключении передачи, разгон делают более интенсивно, чем при движении одиночного автомобиля;

- на подъемах не допускают переключения передач;

- увеличивают радиус поворота автопоезда (чем длиннее автопоезд, тем больше радиус поворота);

- тормозят очень плавно, постепенно снижая скорость.

Во всех случаях избегают подачи автопоезда задним ходом. Водители не должны забывать, что на поворотах дуги, описываемые колесами прицепа, не совпадают с линиями колес автомобиля. Поворачивая для въезда в ворота или на боковую дорогу, необходимо предварительно взять в сторону на такое расстояние, чтобы не наехать колесами прицепа на препятствие. При движении с прицепом и, особенно во время переключения передач нужно избегать рывков сцепления.

Особое внимание надо обращать на надежность и прочность сцепки прицепа с автомобилем.

Для наблюдения за прицепом следует пользоваться зеркалом заднего вида.

Буксировка

Буксировать автомобиль можно на коротком или длинном сцепе, на жесткой или гибкой сцепке.

При буксировке автомобиля за рулем буксируемого автомобиля должен находиться водитель. Буксируемый на жесткой сцепке автомобиль должен иметь действующее рулевое управление, а с наступлением темноты - освещение номерного знака.

Автопоезда при жесткой сцепке двигаются по правилам, относящимся к ведущему (буксирующему) автомобилю.

С помощью гибкого связывающего звена допускается буксировка только одного автомобиля.

Связывающее звено - цепь, стальной трос, канат - должно быть прочным и надежным. Длина связывающего звена должна быть не менее 4 м и не более 6 м, звено должно быть обозначено для лучшей видимости, особенно в темноте.

Скорость движения автопоезда не должна превышать 15 км/час, буксируемый автомобиль должен иметь действующие тормоза и звуковой сигнал, а с наступлением темноты - освещение впереди и исправный задний фонарь.

Оба водителя так обязаны вести свои автомобили, чтобы связывающее звено постоянно находилось в натянутом состоянии, и не допускать рывков и дергания. Ведущий автомобиль начинает движение очень медленно с тем, чтобы постепенно выбрать длину связывающего звена. По натяжении звена подача горючей смеси постепенно увеличивается и ведомый автомобиль плавно трогается с места. Разгоны для переключения передач делаются очень плавными, чтобы избежать накатывания ведомого автомобиля. При буксировке нельзя допускать резкого торможения и крутых поворотов, а также резкого ускорения (рывков). Водитель буксирующего автомобиля обязан периодически проверять положение буксируемого автомобиля (через заднее окно, с помощью зеркала заднего вида).

Находясь за рулем буксируемого автомобиля, водитель обязан внимательно следить за натяжением связывающего звена. При провисании звена необходимо слегка притормаживать, чтобы звено натянулось и при ускорении не происходил рывок.

Во всех случаях буксировки обязательны предупредительные сигналы с ведущего автомобиля перед троганием с места, при поворотах, торможении и немедленное повторение этих сигналов на буксируемом автомобиле.

В случае обрыва связывающего звена, какой-либо неисправности или неожиданности с буксируемого автомобиля подается тревожный сигнал: частые, короткие гудки. По этому сигналу буксирующий автомобиль должен немедленно остановиться.

При буксировке на грязной дороге во избежание забрасывания грязью ветрового стекла буксируемого автомобиля и ухудшения видимости над задними колесами ведущего автомобиля устраивают предохранительные щитки из фанеры, жести или брезента.

За нарушение правил буксировки и обслуживания буксирного поезда ответственность несут все водители поезда.

Габариты погрузки

В целях безопасности движения введены габаритные ограничения для автотранспорта.

Не разрешается:

- движение по улицам и дорогам автомобилей, ширина которых с грузом или без груза превышает 2,6 м или высота превышает 4 м, считая от поверхности дороги;

- если длина выступающей сзади части груза больше 2 м, а также, если груз касается дороги;

- автомобилей с прицепом, если расстояние между ними превышает 4 м.

09.08.2010 г. - Певзнер С.Р.

Категории прав для вождения авто с прицепом

Довольно часто люди приобретают прицепы или большегрузную технику, для собственных нужд. Однако часто они и не догадываются, что в некоторых случаях необходимо открывать дополнительные категории водительских прав. Поэтому, если вы задумываетесь о покупке прицепа, обратите внимание на тонкости, которые вас при этом будут подстерегать. Иначе можно запросто стать нарушителем правил дорожного движения.

Еще в 1999 году в нашей стране вышло постановление, гласящее: для того, чтобы управлять транспортным средством вместе с присоединенным к нему прицепом, необходимо иметь некие дополнительные записи в водительском удостоверении и пройти курсы вождения автомобиля с прицепом. В зависимости от авто – легковая это машина, грузовик, или даже автобус – водителю обязательно понадобятся водительские права соответствующей категории. Напомним, что согласно правилам, «В» получают владельцы легковушек, категория «С» предназначена для управления грузовыми машинами, а «D» дает право перевозить пассажиров.

К примеру, вы открыли в себе талант огородника, однако возить картошку с дачи в багажнике и салоне автомобиля не слишком практично. Следующий шаг – это выбор прицепа. В таком случае, если автомобиль весит, скажем, 2 000 кг, то вполне можно присмотреть к нему 700-килограммовый прицеп. Тогда кроме регистрации прицепа никаких бумажных дел вести не нужно. Для управления автопоездом достаточно будет получить права категории «В», если у вас их еще нет. В сущности, в курсах вождения такого маленького автопоезда для опытного водителя нет особой необходимости.

Здесь есть и еще один нюанс: если прицеп и автомобиль вместе весят не больше допустимой нормы – то есть не более 3500 кг - то можно не беспокоиться о дополнительных категориях. В таком случае водитель может без проблем пользоваться уже имеющейся категорией «B». Про это опять-таки говорят правила, а точнее - п.1.8. упомянутого выше постановления. С практической стороны это выглядит следующим образом: скажем, масса машины – 1800 кг, что вполне вписывается в рамки, установленные правилами для категории «B». А прицеп вы выбрали довольно массивный – например, массой в 1200 кг. Казалось бы – для управления таким составом необходимо получить еще одну категорию – «Е», однако вас спасет пункт 1.8. позволяющий ездить на автомобиле с прицепом на «легковой» категории, если те не превышают вес в 3500 кг. Нужны ли в данном случае специальные курсы вождения авто с прицепом? Скорее да, ибо масса автопоезда в данном случае достаточно велика.

В случае если вы уже являетесь счастливым обладателем прицепа, масса которого превышает разрешенные 750 кг – то стоит позаботиться о том, чтобы его можно было использовать эффективно с любым типом автомобиля. Для этого к уже открытой у вас категории (это будет «В», «С» или «D», а возможно, и все вместе) необходимо дополнительно открыть категорию «Е». Отметка о еще одной дополнительной категории, дающей право ездить с прицепом, появится в ваших водительских правах после сдачи практической части экзамена по итогам курсов вождения авто с прицепом – и вы без проблем сможете использовать прицеп для своих нужд.

Однако обратите внимание: получить категорию «Е» смогут только те водители, которые уже приобрели навыки управления транспортным средством. Стаж вождения, необходимый для получения «Е», составляет не менее года. Об этом говорит Федеральный Закон.

Не забудьте и о том, что выбирать автошколу или автоинструктора на предмет школы вождения и получения водительских прав различных категорий имеет смысл с разного возраста. Категорию «А» - или право управления мотоциклом – гражданин России может получить уже с 16-ти лет. Более серьезную категорию «В» желающим открывают по достижению 18-летия. Эта категория предполагает управление автомобилем не тяжелее 3500 кг, и вместимостью до 8 пассажиров. Управлять грузовиком можно также с 18-ти лет, а вот тем, кто хочет открыть категорию «D», то есть получить право перевозить пассажиров количеством свыше 8 человек – придется подождать 20-летия. Дополнительную категорию «Е» можно также открыть только по достижении двадцати лет.

Как ездить с прицепом?

О наступлении дачного сезона можно понять по увеличению количества легковых автомобилей с различными прицепами. Однако, увеличивая грузоподъемность машины, прицеп одновременно значительно затрудняет ее управление. Автоинструкторы расскажут об особенностях вождения автомобиля с прицепом.

Подготовка к поездке

Перед поездкой с прицепом необходимо проверить его техническое состояние, поскольку его неисправность может привести к плачевным последствиям.

Первым делом необходимо проверить исправность прицепного устройства. Замок должен функционировать без нареканий, то есть в закрытом состоянии надежно фиксироваться. Не стоит забывать о страховочных тросиках и цепях, они должны надежно крепиться к машине.

Фаркоп (шар сцепного устройства) следует смазать графитовой смазкой, которая снизит трение и улучшит электрический контакт между тягачом и прицепом.

Следующий шаг — проверка состояния колесных подшипников. Для этого необходимо приподнять борт прицепа и рукой прокрутить колесо. Не забудьте проверить давление в шинах — оно должно быть одинаковым. Важный момент – проверка состояния амортизаторов.

В случае их неисправности прицеп будет кидать на дороге из стороны в сторону.

Не лишним будет проверить и работу фар прицепа. Иногда лампочки могут гореть в полсилы или не гореть вовсе.

Размещение груза

Груз в прицепе размешается таким образом, чтобы он находился как можно ниже и ближе к оси. При загрузке лучше немного сместить поклажу вперед, чем перезагрузить корму прицепа.

Но в любом случае дышло прицепа не должно давить на фаркоп с усилием более 50 кг.

Когда у прицепа перегружена корма, он приподнимает заднюю часть автомобиля, снижая этим эффективность задних тормозов и перегружая переднюю подвеску. Когда перегружена передняя часть прицепа, он приподнимает передок у машины. Это приводит к снижению эффективности управления, а переднеприводный автомобиль будет буксовать даже на асфальте.

Особенности управления

Автомобиль с прицепом практически в два раза длиннее простой машины. Поэтому для разгона ему требуется в два раза большая дистанция. а скорость набирается гораздо хуже. Поэтому, если вы решитесь идти на обгон. реально оцените дорожные условия. Помните, что на машине с прицепом не удастся в случае необходимости быстро нырнуть в правый ряд.

Идите на обгон только на ровных, хорошо просматриваемых участках.

Если вас обгоняет большой грузовой автомобиль, поток воздуха сначала отбрасывает прицеп в сторону, а потом, наоборот, прижимает. Поэтому, в таких случаях стоит принять вправо или, вообще, притормозить и пропустить грузовик.

Прицеп уменьшает маневренность машины. При резких маневрах прицеп начинает раскачиваться вправо-влево. Подобная опасность ожидает и на неровных дорогах, особенно на спусках типа «стиральная доска».

Прицеп увеличивает ширину габаритного коридора автомобиля. Чем больше расстояние от оси прицепа до фаркопа, тем больше места требуется для поворота. Поэтому выполняя поворот на перекрестке, всегда оставляйте не менее полутора метров до бордюра, в противном случае прицеп заедет на тротуар.

Не забывайте это правило при объезде любых препятствий.

Посмотрим видеосюжет о вождении с прицепом:

С прицепом по проселочным дорогам

Прицеп усложняет езду по проселочным дорогам. Так, прицеп не даст спокойно проехать между колеями. Если он попадет в одну колею, то ваша машина окажется в другой, а выбраться из подобной ловушки будет гораздо труднее, чем попасть в неё. Поэтому лучше сразу двигаться по колее или искать пути объезда.

Труднопреодолимые участки дороги нужно проезжать на пониженной передач е .

Причем включать ее необходимо перед препятствием. Переключение передач в грязи или луже почти всегда приводит к застреванию машины. Если возникает необходимость преодолеть брод — для спуска ищите пологие склоны.

Езда с прицепом задним ходом

При управлении автомобилем с прицепом самый сложный маневр — езда задним ходом. Основная трудность заключается в том, что рулевое колесо следует поворачивать в сторону противоположную направлению поворота прицепа. Для того чтобы привыкнуть к этому необходимо попрактиковаться на свободной площадке.

Иногда, во время движения назад прицеп может сложиться — встать перпендикулярно автомобилю. В этом случае нельзя продолжать двигаться назад, в этом случае дышло прицепа погнется.

Лучше тронуться немного вперед, растянуть автопоезд и повторить маневр заново.

Если проехать задним ходом никак не удается, лучше отцепить прицеп и перевезти его своими руками — так будет проще и спокойнее .

Удачной вам езды с прицепом и будьте аккуратны на дороге!

В статье использовано изображение с сайта www.chevrolet-ufa.ru

10 мая, Плехов Константин

Особенности вождения автопоездов

Категория: Обучение персонала - бесплатные семинары

Рейтинг: 10

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами. Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в'стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление. Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства. Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.

На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости. Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная немецкая статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом:

46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации;

25% – сон за рулем;

15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);

14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже - трупы.

Правило номер раз: автомобиль - источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное - быстро не останавливается.

Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. Я не раз писал, что «барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь. Каюсь, но и ваш покорный слуга работал на таких грузовиках (жаба душила), когда передние колеса на ходу просто взрывались и только чудо спасало от «ушей» в кювете.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Мы уже не раз писали, что главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

Второй – прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».

Третий вариант – при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то мне не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Мы не раз в своих статьях поднимали вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример. Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

Теоретическую часть мы дополнили практикой на полигоне ADAC (негосударственное объединение владельцев автомобилей, 12 млн. человек). Лосиный тест, торможение на скользком покрытии на прямой, в повороте и под уклон убедительно показали правоту теоретических выкладок. На соседних площадках занимались мотоциклисты, легковики, даже пожарные пожаловали. Самое интересное, что всех этих водителей никто не заставлял и они сами, заплатив свои кровные, изучали теоретические и практические основы безопасного вождения. Стоит это не так много даже по нашим меркам – от 100 до 200 евро в зависимости от типа транспорта и специфики. И пока в нашей стране люди будут предпочитать отдавать деньги за липовые права, чем учиться управлять автомобилем, мы постоянно будем слышать ласковые реплики:

– На права хватило, а на долив масла в башку – нет!

Следите за уровнем, уважаемые водители!